就连一贯稳健的日系车企在10月都遭遇了销量的“寒冬”，大部分日系车企已经不再直接公布10月份销量。而通过其他渠道发布的批发数据来看，11家主流日系合资车企中同比下跌的达到了7家，如果我们采用零售数据来看，同比下跌的车企只会更多。
根据汽车公社发布的批售数据来看，除了两家本田和广汽丰田还保持当月的同比增长外，其余车企都不乐观。实际上，如果我们进一步对照零售数据来看，广汽本田10月零售数据为6.73万辆，同比下跌4.2%；东风本田为7.14万辆，同比增长也收窄至11.2%。同时，东风日产公布的零售数据也仅略高于批售数据，为10.7万辆，同比下跌6.3%；马自达只卖出2.19万辆，同比大幅下跌25.3%，其中长安马自达零售销量仅为1.38万辆。
此外，由于10月份的销量走低，也拖累了日系车企今年增幅的下滑，马自达系依然是销量下跌最多的企业，而一汽丰田则是在尽力的维系增长，其余主流合资车企也基本上是维持个位数增长，这是一个并不乐观的情况。
轿车市场：不变之下的暗流
一个有意思的现象是，日系合资车企在轿车市场其实仅有六个品牌——日产、丰田、本田、马自达、铃木，英菲尼迪和讴歌。很快，铃木和讴歌可能就要退出轿车细分市场，这意味着日系合资车企在轿车市场大概只会剩下四个品牌，而SUV市场则将是全部八个品牌11家合资企业。
从轿车产品的销量数据来看，日系轿车除了轩逸和卡罗拉能够拿得出手——月均销量两万辆——其余产品都只是中线水平。轩逸已经连续很长时间保持4万辆的月销量，然而我们要知道这里面依然有轩逸经典的贡献，而并非单一款车型。卡罗拉是另一个能够长期突破两万辆的日系家轿，然而其最大的问题是，要再上一个台阶基本不可能，这和大众、别克、日产相比还是有相当大的差距。
实际上，现在日系家轿遇到的一个关键问题在于，类似于轩逸、卡罗拉、思域这样的全球车型，在中国市场应该怎么定位？大众和通用在国内的A级家轿市场，都通过多款特供产品来实现了A级车市场的扩张，曾经的“特供”对日系品牌来说是“规模不经济”。可是随着中国市场的扩大，单一车型年销量突破30万辆，这也足以撑起一款本地化产品的投放，只是因为日系品牌早期的决策原因，直到现在也无法充分布局A级家轿。
那么，无论是丰田还是日产，在A级家轿市场只能通过价格竞争来维持规模量，这样日系全球A级家轿在中国却只能和欧美特供产品竞争，这就很遗憾了。
当然市场也有例外，本田在中国市场的A级车策略算是一个“异类”，思域能够在保持价格稳定的前提下实现月均1.5万辆的表现——偶尔还有单月销量超过两万的时候，而专为中国市场打造的新一代凌派似乎首月表现也出乎意料的好。究其原因，本田在中国两个合资车企的家轿投放完全是分开的，差异化很明显，所以促使了各自发展还算顺利。可是另一方面，我们也能够看到本田没有哪款家轿平均月销量可以突破两万辆水平，说起来本田在家轿细分市场甚至算不上“主流”。当然，我们可以留意到本田接下来凌派的换壳车型享域也会投放，那么这两款车是均衡发展，还是如同雅阁和思铂睿一样的跷跷板，这也将决定本田在A级家轿市场的前景。
如果说在A级家轿市场日系品牌还没有话语权，那么B级轿车市场则算是重新夺回了份额。雅阁在10月销量超过1.9万辆、凯美瑞也稳定在1.4万辆，并且在价格带上重新回到20万元以上市场，这对于日系车企来说有着重要意义。之所以如此，主要得益于本田和丰田拿出了HEV混合动力产品，尤其是丰田在普及了HEV十年之后总算开始收获——凯美瑞双擎在25万元市场的成交量甚至高于迈腾。
只是大众也没有坐以待毙，原本迈腾和帕萨特错开半级的定位现在已经变成了协同进攻，全系主打MQB平台和2.0T的大众中高级车对于20万元市场几乎是志在必得。
只是对于日系车企而言，今明两年已经是自己最好的机会，随着80后成为B级车消费的主力人群，大众的品牌光环正在逐步褪去。接下去，则是看日系品牌怎么讲好自己的技术故事了。
▲（10月份广汽讴歌TLX-L零售量为242辆。）
SUV&MPV：准备迎接冲击
日系在SUV市场的局面也有点像A级家轿，比如日系SUV几乎没有月均销量突破2万辆的产品——大概奇骏是偶尔能够触及这一水平的产品。不过因为先发优势，日系SUV依旧占据了很大部分市场份额，尤其是在12-15万区间。
10月份数据显示，XR-V、缤智和逍客三款处于该价格区间的车型销量都在1.5万辆上下，尤其是XR-V和缤智合计超过3万辆。
可是在这几款产品之后，销量断崖就比较明显了，超过15款SUV车型月均销量低于1万辆，在SUV的总体榜单上排到22名之后。而且我们可以明显看出，这些产品都是近几年投放的新产品，在产品认知度上不足，这也显示出日系车企在打造新品上还是略逊一筹。
驾仕派认为日系SUV新品爆发力不足的原因主要在几个方面：1、日系SUV的核心产品包括A级SUV和A0级SUV两种，这样向下继续拓展很难和自主品牌竞争，向上则是对打途观和昂科威；2、在中型SUV产品上日系车企无法和大众、别克竞争，没有合适的产品；3、在7座中大型SUV上，汉兰达已经竖起来标杆，这样很大程度局限了包括丰田自己的产品投放决策。
目前看来，日系车企对新品SUV的销量规划大多在年均5-8万辆左右的目标，并且害怕新品冲击到现有的产品。然而一个比较棘手的问题是，大众将A0级产品拉长到A级市场、A级产品加大到B级区隔，并且同时投放给三个合作方（上汽大众、一汽大众、上汽斯柯达），使得大众既能兼顾越级竞争又能和日系品牌同级火拼。比如我们看到斯柯达的柯迪亚克、柯珞克、柯米克这三个印象中的“弱势”产品，已经站住了5000辆的门槛线，这对于日系车企而言也是一种压力——看看丰田力推的C-HR和奕泽也就是6000辆水平、马自达的两个产品都在4000辆左右，其余三菱、日产的新品还更低。
▲（10月份广汽讴歌RDX零售量为52辆、CDX为584辆。）
最后则是MPV方面，本田几乎是唯一能够在这个市场竞争的品牌，据说丰田会投产塞纳，可是至少也得几年后。本田也在考虑巩固自己在MPV市场的独占优势，比如混合动力车型已经板上钉钉了。
驾仕总结：
目前看来，日系车企销量下滑的主要原因还是受到大势影响，而缺乏相应的新产品投放也是其销量受到冲击的原因。放眼2019年，日系车企在原本比较强势的SUV市场上将会受到大众的全方位冲击，而且通用也将在2019年投放诸多新品，这对于日系车企的销量来说会有很明显的影响。
与此同时，我们也要注意到，日系SUV的入门价格已经下探到12万元区间，这也使得日系品牌份额在A0级SUV市场表现尚可，但是包括长城、吉利、领克等新产品都有意冲击12-15万元市场，自主品牌选择用升级款产品投放到这一价格区间带来的影响也不可小视。
当然，日系合资企业有已经有了相应的产品安排，不过更多是现有产品的改款或升级，而并非大众那种对全新细分市场的布局。因而，2019年的日系车企更重要的是保持现有产品的竞争力，力保份额不丢，先要扛住大众SUV产品的第一波攻击，再来谈如何扩大市场。