五月最后一天的傍晚，在位于合肥市包河区宿松路的江汽七村门口，刚下班的江淮汽车员工们陆续回到这个门禁森严的住宿。而这段距离江淮工厂仅10公里的回家之路依然没有一丝异常，平静如旧。
可是反观江淮汽车的发展之路，从最早的传统商用车，转型到乘用车，再发展到新能源汽车，江淮汽车一直在寻找自己的方向，但残酷的现实却在短短一年间，将曾凭借瑞风S3异军突起的江淮汽车打回原型，导致其在转型的这条路走得磕磕绊绊。尽管对于当下的江淮而言，虽难说失败，可亦难言成功。
近日，江淮汽车发布了5月份产销快报。数据显示，其5月份产量为3.94万辆，同比增长19.49%；销量为3.91万辆，同比增长11.46%。而与4月份的市场表现相比，可以说，江淮汽车在本月终于止住了连续数月的下跌趋势。就细分市场的表现来看，江淮汽车无论是在商用车市场，还是在乘用车市场，其状态都有了明显的改观。
在商用车领域，5月份，江淮汽车销售各类卡车、客车及商用底盘共计22,373辆，同比增长4.88%。虽然江淮依靠商用车较出色的销量止住了总体的销量颓势，但从其商用车占据总销量57.19%的份额来看，江淮想落实十多年的“商转乘”战略，直到如今都处于很一般的水平中。
然而谈及江淮汽车“商转乘”战略，其序幕早在2001年，随着瑞风商务车的下线就已拉开。且在2004年，江淮汽车确立了“商乘并举”的发展战略目标。只是在实际发展过程中，江淮没有将商用车的市场定位与乘用车的战略定位清晰区分开来，导致乘用车的转型遇到了一定阻碍。
同时，由于江淮汽车打造的产品技术特征和价格特性都不够明显，与竞品相比并不能很好吸引消费者的关注。因此正是这种种原因，使得江淮汽车时至今日，都未像吉利、长城等一线自主品牌，在乘用车市场取得成功。
当然，在传统乘用车领域表现一般的同时，江淮汽车在新能源车市场表现还算尚可。本月，江淮汽车共计销量7,684辆新车，同比暴增187.79%。不仅如此，本月江淮新能源车的销量几乎占据了其整个乘用车销量近50%的份额，达到45.89%。
事实上，对于新能源的发展，早在今年4月份举行的2019JAC品牌日活动时，江淮汽车董事长安进就提出了涉及三大方面的转型方案，“首先在产品上，江淮汽车将着力打造电动平台上的智能网联汽车，从传统汽车向先进节能、智能网联与新能源汽车转型。其次，立足市场时，积极响应“走出去”战略及“一带一路”倡议，从国内市场向国际化市场转型。最后，在坚守制造业基础上，积极进行战略延伸，从单一制造向制造与服务并举转型。”
由此可见，在面向未来，并基于汽车产业长期发展规划及节能减排中长期刚性要求之时，江淮汽车在乘用车市场上，已明确将新能源汽车作为了公司的战略性核心业务。而且目前的市场来看，江淮此举无疑是成功的。但实际上，从今年年初，江淮汽车将1000辆江淮iEVA50车型集中交付江淮汽车移动出行品牌——和行约车的行为来看，如今这7,684辆的销量中，究竟有多少是私人用户消化的，还有待商榷。
诚然，诸如和行约车等移动出行公司的诞生，不仅是江淮汽车坚守制造业基础上的战略延伸，更是推进供给侧结构性改革的重要举措。但另一方面，倘若江淮将新能源车的未来，押宝在这一无时无刻不在剧烈洗牌的共享汽车行业，那只能说为避免在乘用车领域与一线自主车企贴身肉搏的江淮汽车，其新能源发展之路也将走向一个令人费解的方向。