7月23日，小编受邀参加东风本田XR-V的深圳上市活动。
有意思的是，本次活动的邀请方把活动地址设置在离里市中心60公里的较场尾海边。而我们去时的路程，驾驶的是东风本田Inspire
混动车型。刚好我们就顺带手做一个Inspire的短途试驾评测。
提到混动的东本Inspire,大家一定会想到丰田的凯美瑞混动。首先先跟大家普及一点，就是丰田的混动系统和本田的混动系统实际上是两种完全不同的驱动方式。简单通俗的解释就是丰田混动系统的驱动方式，是以发动机为主，电动机协同工作来驱动车辆行驶。而本田混动系统的驱动方式是主要以电动机驱动为主，发动机负责供电和部分路况的动力支持。本田的这套i-MMD混动系统，是没有所谓的行星齿轮的。在节油方面的表现，目前来看还是本田的i-MMD混动系统更占优一些。
去往目的地的途中，20%为城市路况，80%为高速路况。
在城市路段行驶时，几乎感受不到发动机的轰鸣声。再加上这台车独特的驱动方式，车厢整体表现安静，行驶顺滑。行驶质感依旧是本田传统的风格，并无两样。就底盘方面的表现来说，对比全新TNGA架构下的凯美瑞稍显逊色。
出市中心驾驶到高速路段，动力依旧输出连贯，只是少了些让我期待的爆发力。高速路段的提速并不慢，只是这台车的提速风格更多的是顺滑攀升的取向。在高速巡航时，行车电脑依旧显示为电动机驱动，并没有像我预想中的会切换回汽油机工作。我想如果这台车能充电的话，真的可以划分到增程式电动车的行列了。高速路况的噪音控制相比汽油车型会有一些提升，但这并不是着这台车有专门做隔音降噪处理，而是因为电机驱动的特性，发动机不会像传统汽油车根据不同档位攀升转速而发出明显噪音。高速时的风噪和胎噪依然明显。
除了驱动方式以外，混动Inspire和汽油车型最大的不用就是“换挡拨片”的机构。在方向盘后的拨片，功能性从换挡变成了能量回收调节。调节区间分为4档，左拨片减，右拨片加。每一档的调节，车辆都有非常明显的“拖拽”变化。由于接触车辆的时间并不长，只有第一档能够让开惯传统燃油车的我适应。第三档的力度，体感接近车辆滑行带刹车的效果。我想完美适应第四档的能量回收力度，还是要长时间驾驶的车主才能做到。
以上是对Inspire混动车型的简评，接下来就是傍晚的XR-V的上市发布会。
东风HONDA销售督导科南区系长胡宸诚先生、东风本田销售督导科深莞区督导龙张文先生、深圳8店总经理等领导出席了此次发布会。
全新XR-V在动力总成、造型设计和智能科技等领域实现多重进化，作为同级销量冠军，平均每3分钟售出一辆，上市五年累计销售65万辆，近四个月销量均超过1.5万辆，3年保值率65.41%。
全新XR-V搭载了与思域同款的220TURBO发动机，最大功率130kW／6000rpm，峰值扭矩220N·m／1700-5500rpm，百公里最快加速8.9秒；百公里综合油耗6.1升。
全新XR-V 售价12.79-17.59万元
新增闪烈黄、丹宁蓝全新外观色。Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智导互联等配置，
换装220TURBO发动机，同时保留1.5L自然吸气发动机，全新XR-V从原有的5款配置进化为7款配置。
