PHEV而非EV更受市场追捧
1、这段时间国外电动车很热，奔驰、奥迪都推出了自己的首款纯电动车，但是国内更热的却是PHEV——也就是所谓的插电混合动力汽车。国内产业政策明确享受政府补贴和其他各项优惠政策，纳入新能源积分管理的“新能源乘用车”有三类——纯电动汽车（BEV）、插电混动汽车（PHEV）和氢燃料电池汽车（FCV）。
9月20日，2019款GS4 PHEV上市，指导价19.68-20.68万元，扣除补贴后售价16.38-17.38万元。
氢燃料电池乘用车，目前在国内还几乎没有实现商业化，国际上也仅有丰田、本田等少数几家实现了商业化生产和销售，因此在国内，目前新能源车实质上就是BEV和PHEV两类。
从政策角度，BEV享受的支持力度较PHEV更大；从技术门槛角度，PHEV却比BEV高得多——这也是为什么造车新势力没有一家做PHEV的一个重要原因，因此，除少数之外，国内多数厂家的新能源之路都是从BEV开始的，这也导致了BEV刚开始在销量上占有压倒性优势。
但情形很快发生了逆转，尤其是今年以来，PHEV的增速明显高于BEV。今年1-8月，国内新能源汽车销售60.1万辆，同比增长88%，其中，BEV完成44.7万辆，同比增长71.6%；PHEV销售15.4万辆，同比增长159.7%。
PHEV的增幅是BEV增幅的2.23倍！
虽然BEV总量仍占新能源的大头，但这种A00级低端车型占了很大比重。
虽然BEV在总销量上仍占大头，但BEV的销量构成中，以A00、A0级的低端车型为主，而PHEV则基本上都是A级（含）以上的车型。
上半年，去掉A0级（含）以下的低端车型，BEV的销量只有大约6万台，远低于同期PHEV 9.6万台的销量。前8个月，这种销量“剪刀差”进一步放大，如果只比较A级以上的车型，PHEV销量已经远超BEV。
这就是市场的选择。
PHEV基本都是A级或以上的车型，整体档次远高于BEV，更加符合汽车消费升级的大趋势。
这种结果并不奇怪，虽然BEV享受的补贴更高，但PHEV没有BEV的里程焦虑——和BEV只能短距离使用不同，PHEV短距离用电、长距离用油，对没有条件拥有两台以上汽车的绝大多数普通家庭而言，PHEV无疑是比BEV更加务实的选择。
这样的趋势，各主流汽车厂家洞若观火，因此纷纷开始推出自己的PHEV车型。而随着市场上优秀的PHEV车型越来越多，PHEV的市场蛋糕也自然开始水涨船高。
所以，前8个月PHEV的增速两倍多于BEV就丝毫不令人奇怪。青主判断，这种增速的剪刀差还有可能进一步扩大。这一点，只要对比一下这两类新能源车型销量前十的车型构成就能明白——PHEV整体档次远高于BEV，更加符合汽车消费升级的大趋势。
霸气何止是侧漏——这款PHEV销量同比增长3028.3%
2、虽然PHEV整体市场增幅高达159.7%，基本上每款PHEV的增幅都很高，但还是有一款车的增幅让业界震惊了——这款车前8个月的销量同比增幅居然高达3028.3%，8月当月同比增长772.5%！
我一开始怀疑是不是看错了小数点，但确实就是增长了这么多！这款车是来自广汽新能源的GS4 PHEV。
前8个月销量同比暴增3028.3%，GS4 PHEV显霸气。
虽然有去年同期销量基数比较低的原因，但GS4 PHEV无疑是今年市场风头最强劲的新能源车型——没有之一。
GS4 PHEV不仅增速高居全行业第一，而且绝对销量也连续三个月破千，在广州市场更是勇夺插电混动SUV销量冠军。作为新能源领域相对的后来者——广汽新能源2017年7月才正式成立，当然是后来者——广汽新能源凭借GS4 PHEV的强劲市场表现，一举成为新能源市场的领导者。
可以说，这款车不仅彻底改变了PHEV领域的市场竞争格局——此前竞争主要在比亚迪和上汽乘用车之间展开，而且隐隐表现出后来居上的霸气。
凭借GS4 PHEV的开挂表现，今年前7个月，广汽新能源累计销量同比劲增7倍，创造了广汽速度。
这种霸气当然源于产品。
GS4 PHEV和其他PHEV颇多不同之处，它是国内唯一采用“电机+阿特金森发动机”的PHEV车型。在工作原理上，也和其他PHEV不大一样，别的PHEV驱动模式主要有纯电、混动两种模式，但GS4 PHEV却分为纯电、增程电动、混动三种驱动模式，这种国内唯一的“两擎三模”插混，最大限度降低了油耗，GS4 PHEV的官方综合百公里油耗只有1.6升！
GS4 PHEV是目前市面上唯一采用阿特金森发动机的插混车型，广汽也是国内唯一掌握了“ATK（阿特金森发动机）+G-MC（机电耦合系统）”核心技术的车企。
换句话说，GS4 PHEV的发动机几乎不单独驱动车辆，在增程模式下，内燃机只是作为发电机为驱动电机提供电力。因此，内燃机在绝大多数情况下可以不受车速影响，始终保持在最经济的区间运行，从而实现能效最大化。
这个工作原理与雅阁锐混动比较接近，所以，GS4 PHEV和雅阁锐混动一样，也是只有一个单速变速箱，当然，作为插混，GS4 PHEV的电池电量更大，12千瓦时的高能三元锂电池，能确保综合工况58公里的纯电续航里程。
和GS4 PHEV一样，本田雅阁锐混动、丰田双擎、雷克萨斯混动都采用了阿特金森发动机。
大家都知道，本田雅阁的锐混动正是采用这种驱动原理，一举在能效上超越了丰田双擎。正因为采用了这种独特的工作原理，GS4 PHEV才可以和丰田双擎、本田锐混动一样，使用热效率更高的阿特金森发动机。这种发动机的缺点是低速扭矩小，不适合单独用来驱动车辆，但是作为增程电机，却最合适不过了。
走在PHEV技术的世界前沿
3、PHEV的官方油耗都很低，百公里综合油耗基本都不到2升，但很多消费者反映有些PHEV实际油耗并不低，什么缘故？因为PHEV的这种官方油耗都是根据一种理想使用条件——每次行驶距离都只比纯电续航里程多25公里——算出来的。以纯电续航里程为50公里计算，也就是说纯电行驶里程要占总里程的2/3才能达到官方的综合百公里油耗。
但事实上，纯电行驶里程毕竟有限，囿于充电设施等客观条件，更多情况下内燃机还是PHEV的主要动力来源，尤其是在长途驾驶的时候。由于各家的PHEV纯电续航里程基本一致，一般都为五六十公里，因此内燃机的效率才是决定PHEV实际油耗的最主要因素。
多数情况下内燃机还是PHEV的主要动力来源，因此内燃机的效率才是决定PHEV实际油耗的最主要因素。
GS4 PHEV的这台1.5T发动机，采用了更高效的阿特金森循环，压缩比高达13：1——这已经和马自达著名的创驰蓝天发动机压缩比接近，再加上广汽自主研发的GCCS燃烧控制专利技术，发动机热效率达到了世界顶级水平，仅仅GCCS这一项技术，就能提升22%的燃烧速度，降低15%的油耗。
内燃机效率决定了PHEV的实际油耗，而当今内燃机效率提升的最核心技术就是燃烧控制，马自达创驰蓝天发动机的核心也在于此。可以说，广汽的这台1.5T发动机结合了马自达“创驰蓝天发动机”和丰田双擎那台双喷射阿特金森发动机的技术优势，代表了当今发动机的最高水平。
很多人一看数据，GS4 PHEV的这台1.5T发动机最大输出只有71千瓦/120牛米，觉得怎么这么低，几乎比所有对手都低，但是这台发动机根本不用来直接驱动车辆，而是主要用来发电的。决定GS4 PHEV动力性能的是电机，它的电机输出是130千瓦/300牛米，这已经相当于一台普通的1.8T甚至是2.0T发动机了，对于GS4这个级别的SUV动力是绰绰有余的。
比较起来，同级PHEV的电机功率基本只有六七十千瓦，比如宝马Ｘ1 PHEV电机功率是70千瓦，领克01电机功率是60千瓦，它们主要还是靠发动机来驱动，电机仍起辅助作用，和GS4 PHEV的原理不一样。
广汽自主研发的G-MC机电耦合系统是GS4 PHEV的核心技术。全世界实现了机电耦合系统自主研发并量产的车企只有5家。
PHEV的原理说起来简单，但实际上技术含量很高，因为它涉及到电机和内燃机的动力耦合，机电耦合系统也就成了各汽车厂家最核心的技术。目前世界上有自己机电耦合系统并投入量产的，只有区区5家：分别是本田、丰田、通用、上汽和广汽。
这些都是普通消费者所不大了解的，所以说，广汽只是在市场层面是新能源领域的后来者，而在技术研发层面，广汽不仅走在了大多数国内同行的前面，而且，也是世界范围的领先者。
这一点是国际汽车巨头也不得不承认的，因此，广汽自主研发的新能源车才能被导入到广汽三菱、广汽丰田等合资企业，挂广汽的LOGO，收合资公司的技术转让费，在合资厂家生产，在合资渠道销售，打破了国内合资汽车厂家只引进外方技术、只生产外方车型的30多年的陈规，开了国内汽车合资公司的先河。
真正的优势不在参数表上
4、这种看参数永远看不出来的优势，让GS4 PHEV没有一炮而红，但是当有了一定数量的用户积累之后，口碑效应迅速引爆，GS4 PHEV开始迎来爆发式的增长。
其实GS4 PHEV这种优势还有很多。
比如安全。
一场台风山竹，珠三角无数车辆浸水，这让新能源车的安全问题再次成为公众关注的焦点。电池是最怕水的，GS4 PHEV的电池包防水防尘达到了IP67等级——这几乎就是行业的最高水平。
GS4 PHEV的电池包防水防尘达到了IP67等级——最高标准是IP68等级。
这里有必要简单介绍一下什么是IP防护等级。
“IP”是“International Protection code”（即国际防护代码）的缩写，后面的两个数字，分别代表了“固态防护等级”和“液态防护等级”。
固态防护等级范围是0-6，0代表没有防护，6代表灰尘禁锢——尘埃无法进入物体。
液态防护等级范围是0-8，0代表没有防护，8代表防持续浸泡。7代表“常温下，当外壳暂时浸泡在1米深的水里将不会造成有害影响”。
明白了吗？GS4 PHEV的电池包几乎达到了最高防护等级（IP68）——当然，车主还是尽量要避免浸水。
GS4 PHEV不仅四轮独立悬挂，而且前后均有副车架，同级罕见。
和GS4一样，底盘操控也是GS4 PHEV的一大优势，这样一款紧凑型SUV，不仅前后悬都是独立悬挂，而且前后都有副车架，这在高一个级别的车里都相当罕见。
再比如，GS4 PHEV的整备质量只有1760公斤，而很多同级PHEV都达到了2吨——因为电池包、电机都大大增加了重量。这意味着这款车的轻量化方面达到了很高的造诣，而轻量化是当今最能体现一款车综合技术水平的四个重要指标之一（另三个分别是能耗、操稳和NVH）。
首先是一款好车，然后才能是一款好的新能源车。
大家都知道，青主一直不看好造车新势力，原因很简单，一台好的新能源车，首先必须是一台好车。GS4自推出以来迅速成为一款畅销神车，它的底盘、操控、能效、安全、设计等各方面都堪称同级标杆，GS4是一款得到市场印证的好车，这是GS4 PHEV是一款好的新能源车的前提和基础。
是时候买一辆PHEV了
5、现在，是时候买一辆PHEV了。
如果是在限牌限购的城市，想都不用想，买一台PHEV，光车牌就省了3-9万元（不同城市不一样），再加上3.3万元的现金补贴（以2018年深圳地区为准）、过万元的免购置税优惠，实在是太划算了。
在有条件每天充电的情况下，像GS4 PHEV，纯电续航里程58公里，日常通勤几乎就不用加油，而节假日又完全不用担心续航里程，可以轻松出远门。
2019款GS4 PHEV外观做了10项提升：采用矩阵式全LED前大灯、新式前格栅和前保险杠、新式“L”型日行灯等，颜值更高，指导价更低，竞争力更强。
9月20日，2019款GS4 PHEV已经上市，不仅在外观上做了10项升级，而且指导价也下调了1.3万元，补贴后的价格为16.38-17.38万元，维持了同级最低的价格优势。说实在话，这个价格即使在没有限牌、限购的城市，也已经非常值得推荐。
因为，在理想状态下，每年光油钱就可以省大约1万元（按年行驶2万公里、综合百公里油耗1.6升、电费0.6元/度计），两三年就省出和燃油版的差价来了——如果不具备充电条件当然另当别论。
GS4 PHEV拥有同级最大后排宽度1520mm、同级最优后排腿部空间980mm。
青主试驾过几款PHEV，体验都很好，不像BEV，它不会带给我任何焦虑，晚上三四个小时将电充满，第二天一天的日常通勤几乎都不用油，这种好处其实远远不止是省钱——更加环保的出行方式、更低的排放，带来的心理上的优越感和满足感姑且不论，大大减少了加油的次数，也确实增加了用车的便利，而电动模式下，安静、平顺、迅捷的驾驶体验，也是纯汽油车所不能比拟的。
短途用电，长途用油，PHEV兼各种优势于一身，真是棒极了。所以，GS4 PHEV这么优秀的插混车型终于迎来市场的大爆发，一点都不足为怪。
不限行、不限购、不摇号、没有里程焦虑，PHEV才是最自由的选择。