9月销量数据或许让诸多长城粉丝松了一口气，面对竞品“超4万辆”的汹汹来势，哈弗H6最终还是以超出4千辆的优势保住了SUV冠军的帽子。
其实，这重喜悦还不及魏派WEY销量进入“万辆俱乐部”，毕竟对企业在利润和品牌方面的贡献非低端车可比。
但是，VV7和VV5分别在七千多辆和四千多辆的成绩，并不能算作惊艳的数字。WEY为何不能走得更快一点？
三重喜悦VS三重顾虑
“金九银十”让整个中国汽车行业大多数车企都如坐春风，长城也迎来了今年“二季度车市降温”以来最好的涨势，包括皮卡在内，所有车型9月份的批发销量（含出口）同比增长4.46%至102,037辆。
今年7月份长城销量开始止跌，但7、8月同比增幅均不到1%。直至“金九”给长城带来了一个还算看得过去的涨势。前三季度，长城累计销量达到705,506辆，同比提升2.25%。
在《每日汽车》&《一句话点评》看来，9月份最值得长城汽车欣慰的当有三个要点。
首先是哈弗H6依然维持中国市场SUV销量王位，尽管45,161辆的销量同比下滑了15.22%，但较之最大的几个对手，哈弗H6完全可以宣布再度蝉联桂冠。《一句话点评》在6月就曾预言宝骏510最有可能威胁到哈弗H6的冠军地位，9月份该车以41,031的成绩突破四万辆大关，但距离龙头还有4,130辆的差距；而广汽传祺GS4上个月销量同比下跌12.09%至30,070辆。
2017年9月长城汽车销量
从产量看，哈弗H6维持了和批发销量接近的数字，终端反映库存情况尚好，因而“为了保桂冠而压库”的概率基本可以排除。由去年哈弗H6连续突破7万辆和8万辆的惊人业绩看，今年第四季度或许月销量会大幅下滑，但这样的高基数也意味着跌幅大不代表销量低。如果不借助数字上的操作，年内宝骏510要击败哈弗H6还存在较大难度。
其次是高端车表现出色。刚上市的VV5取得第一个整月销量业绩：4,569辆。而近来是长城唯一亮点的VV7达到7,444辆，稍高于8月的成绩。两款车合计，魏派WEY品牌上个月销量为12,013辆，首次破万。哈弗H8和H9都取得了25%以上的同比骤增成绩，分别为695辆和1,373辆。尤其是对于定位硬派越野、且大部分车款指导价超过20万元的H9来说，这样的销量成绩相当难能可贵。
总体看来，长城的销量“失分项”主要是哈弗H1、H2等小型SUV，以及哈弗H6、H7这样的“中层”。特别是哈弗H6被去年高基数拖累，即便加上老款衍生的M6，仍然未能实现增长。而高端车的“崛起”在单车利润、品牌形象方面对长城的利好完全可以弥补低端车的销量损失。
第三点，根据经销商反映，由于第二季度进行了去库存调整，目前终端情况也比较好，“库存已经比之前缓解很多，没什么压力”。
在三重喜悦之后，长城应该也有三个忧虑点：
·2017年的125万辆销量目标难以达成；
·累计销量同比增速低至2.25%，虽然9月批发销量同比提升4.46%，但根据乘联会秘书长崔东树提供的数据，9月前三周主流车企批发销量累计同比增长6.2%，长城还没有跟上大盘涨势；
·高端车受限于产能，目前WEY VV7和VV5都没有出现爆发式增长。
2017年9月长城汽车产量
但是总体上依然堪喜，何哉？
完不成目标？那WEY干嘛不大涨？
2016年长城新车销售107.45万辆，同比劲增26.01%，2017年所设定的目标为125万辆，将同比提升16.3%。但是前三季度长城完成了705,506辆，完成率为56.44%；如果要达标，第四季度必须销售544,494辆，月均181,498辆，这个数字可能除了合资三巨头和上汽通用五菱之外几乎没有车企能够实现。
但无法完成目标，并非一定是坏事。如上文分析，9月长城在高端车型方面几乎是全面开花，销量滑坡的多为利润贡献度不高的车型。
从价格和利润分析，长城目前的趋势正在向好。根据《每日汽车》调查走访，目前长城降价集中在小型SUV和哈弗H6、H6 Coupe；而H7刚刚宣布从10月1日起下调指导价1.08万-1.38万，降价后全系指导价格区间为13.9万-18万。其实，今年4月份《每日汽车》记者在试驾哈弗H7时，就向长城提出过给哈弗H7“减少不必要配置、降低售价，和WEY错位”的建议，如今长城的这项操作已经是在我们意料之中，从大局上属于合理。
至于哈弗H9等高端车则几乎没有优惠，遑论上市不久的WEY VV7S、VV7C和VV5S了。
一头是降价、低价的低端车销量减少，一头是高价、优惠低的高端车销量迅速攀升，怎么看都是对长城有利的态势。《每日汽车》预计，2017年下半年长城的利润收益将一改上半年腰斩的局面，对于股价也会存在抬升作用。
那么WEY为何不快速扩产、提高销量？VV7和VV5是否存在交集而导致同室操戈？带着这样的疑问，《每日汽车》向一位长城汽车内部人士咨询，其表示，目前限制WEY产销攀升速度最主要的因素还是产能瓶颈：“由于产能的原因，现在爬坡还没那么快，我们比较求稳。现在还处于对质量稳定性的观察期。”
关于VV7和VV5关系，这位人士给出的解释是，目标人群年龄错开，VV7受众年龄相对较大，而VV5买家更年轻。在他看来，长城对WEY的销量期望自然不会停留在月销一万多辆，“等确认质量稳定之后会增长更快。”
根据《每日汽车》整理，魏派系列的前期研发工作由保定哈弗技术中心执行，保定徐水的长城汽车哈弗二期工厂与三期工厂分别投产VV7和VV5（目前只有S）。三大件中的传动为徐水变速箱工厂的制造的7DCT450双离合变速箱。由于新车和新传动需要观察期，确保走过故障率澡盆曲线前期，因而长城并未着急大幅提升WEY产能，采取了较为稳妥的策略。
但仅仅这座变速箱工厂就意味着长城对未来高端车型体量寄予了极大期望：两大厂区四条生产线，年产量达到100万台。可以预计，如果质量可靠性得到认可，WEY有望大幅提升产销规模。
从“放弃部分销量追求高端车型比重”，到“牺牲数字改善库存”，再到“不慌不忙推进WEY项目”，长城已然从昔日的盲目野蛮生长走上了理性、利润主义的道路。
在海外，通用汽车和大众汽车相继削弱了对体量规模的追求，而纷纷开始强调更侧重效率和利润。长城的变化，不仅体现了这家车企的转型意向，更是中国车企集体朝着高效、先进产业方向迈步的体现。时代的潮流，中国公司并非永远只是跟随者，同样也可以成为快速反应的先行者。
文/石劼
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